A cabine contém elementos que proporcionam praticidade e comodidade nas viagens longas

Logo após lançar a linha Stralis, em 2007, a Iveco percebeu que os usuários de caminhões extrapesados desejavam algo mais desses veículos. Então tratou de dedicar mais atenção aos compradores e encomendou pesquisas com pequenos e médios frotistas, autônomos, concessionários e incluiu até fabricantes de implementos.

“A Iveco queria fazer do cliente um protagonista na criação do novo caminhão”, relembra Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin America. Com os resultados em mãos, a empresa botou em campo uma equipe de 110 engenheiros para atender, no menor tempo possível, as exigências detectadas através das pesquisas.

Mas, nesse caso, a Iveco não quis surpreender todos os clientes. E decidiu convidar potenciais futuros proprietários para testar os caminhões, oferecendo-lhes também a oportunidade de fazer sugestões de mudanças. Cerca de 50 clientes testaram diversos modelos modificados, especialmente nas regiões Sul (conjuntos bitrem e rodotrem em topografia acidentada, que exige altas curvas de potência e torque) e Centro-Oeste (aplicação severa de bitrem graneleiro). No total, foram mais de dois milhões de quilômetros de testes em todo o País.

A empreitada envolveu a alta diretoria, que destinou as verbas necessárias e manifestou satisfação com o que lhe foi apresentado, apenas 18 meses depois de iniciado o projeto. Segundo Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America, os investimentos somaram R$ 23 milhões. Ao analisar o custo benefício, ele ressaltou os motivos de sua aprovação: “Os Iveco Stralis NR são os extrapesados com a melhor produtividade e o menor custo operacional. Com eles, a Iveco contribui para o sucesso de seus clientes”.

Depois do sinal verde de Mazzu, o resultado do trabalho da equipe tornou-se público com a apresentação para a imprensa, no dia 20 de março, da nova família Iveco Stralis NR (New Range). Ela chega nas versões 380NR, 410NR e 460NR, com três opções de tração (4X2, 6X2 e 6X4), duas de câmbio, quatro de eixo traseiro e cabinas de teto alto e baixo. A montadora destacou que essa linha permite mais de 60 diferentes configurações.

Substituições
Seguindo o cronograma preestabelecido, agora tem início a substituição dos antigos pelos atuais modelos. A versão Stralis 420, de 420 cv, dá lugar ao Iveco Stralis 460NR, que desenvolve 460 cv entre 1.500 e 1.900 rpm. Segundo a empresa, trata-se do motor mais potente da Iveco na América Latina. “A nova versão entrega um torque máximo de 2.250 Nm entre 1.100 e 1.400 rpm (20% a mais que a versão anterior), o que faz dele o modelo com o maior torque entre os caminhões extrapesados na faixa de 440 cv a 470 cv, segmento em expansão e que representa hoje cerca de 25% do mercado dos extrapesados.”

Quanto ao Stralis 410NR, a montadora o apresentou como uma evolução do Iveco Stralis 380, de 380 cv. A justificativa é que o modelo atual atinge 10% a mais de potência, com 415 cv, e 12% a mais de torque, com 2.000 Nm entre 1.000 e 1.400 rpm, o que o coloca no topo do segmento de 380 cv a 420 cv, faixa que representa cerca de 40% do mercado dos extrapesados.

O segmento de entrada dos extrapesados (entre 370 cv e 380 cv), também não foi esquecido. Para quem precisa de um veículo nessa faixa a Iveco manteve em linha o modelo 380 cv, agora batizado 380NR. Nessa configuração, porém, a alteração ficou concentrada no torque, agora com 1.800 Nm (torque máximo) alcançado com giro do motor entre 1.000 e 1.400 rpm.

Na apresentação para a imprensa a Iveco destacou como diferenciais dos seus novos caminhões a embreagem – “os modelos de 460 cv e 410 cv oferecem um inédito sistema de embreagem com esforço de acionamento de 8 kg, isto é, a metade do esforço exigido por um caminhão normal e mais macio ainda que um automóvel” – e o câmbio: “O conforto na troca de marchas é ampliado porque todo o sistema de engate foi reprojetado e reduziu em 40% o esforço do motorista com a alavanca de câmbio. Outra vantagem é que, agora, o servo da transmissão já é acionado com 75% do curso do pedal de embreagem”.

Operação e manutenção
Uma das promessas da montadora é a redução de custo tanto operacional quanto de manutenção. “Estamos entre os mais competitivos nesse importante componente do custo operacional dos clientes”, assegura Mauricio Gouveia, diretor de Pós-Venda da Iveco Latin America. “Nosso custo de manutenção está abaixo da média praticada pelo mercado em dois anos de manutenções programadas.” Seus cálculos se baseiam na comparação dos preços públicos sugeridos pelos concorrentes sobre a cesta básica da Anfavea (óleos de motor, câmbio e diferencial, filtros de ar, de óleo, de combustível, separador de água, antipólen e correia).

A Iveco também garante que reduziu quase pela metade o número de revisões em dois anos de utilização do caminhão. A manutenção inicial do Iveco Stralis NR para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, está agora fixada nos 30.000 km, bem acima dos 10.000 km anteriormente recomendados. Além disso, as revisões periódicas, antes feitas a cada 20.000 km, também passam a ser feitas a cada 30.000 km. “Isso sem prejuízo da qualidade do produto”, diz Gouveia.

O diretor de Pós-Venda destaca ainda que os novos conjuntos de powertrain (motor-transmissão), otimizados para as condições brasileiras, permitem agora a utilização de óleo semissintético na caixa de câmbio, com durabilidade de até 240.000 km, diferentemente dos 60.000 km permitidos pelo óleo mineral utilizado anteriormente. Óleo de motor e filtro de combustível duram 50% mais e podem ser trocados a cada 30.000 km. O intervalo para a troca da correia do motor também é 50% maior (90.000 km).

Empresa do Grupo Fiat, a Iveco parece seguir a mesma trajetória da fábrica de veículos leves que chegou ao Brasil com um modelo de pouca aceitação – o 147 – mas, depois de conhecer o gosto do brasileiro, tornou-se a maior vendedora de automóveis do País.

Ao lançar os caminhões a Iveco divulgou que acredita no potencial do mercado brasileiro que, num cenário otimista, poderia crescer 10% ao ano até 2016. Para justificar o otimismo destaca que o segmento de pesados será particularmente estimulado pelas obras de infraestrutura do PAC, pelo desenvolvimento do Pré-Sal e pelo investimento necessário para a viabilização da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Isso sem contar com a permanente potencialidade do agronegócio nacional.