Reinhold Stephanes, ministro da Agricultura
	Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística)
	Samir Bou Fares, gerente Comercial Regional da Coopercarga

No Brasil, uma velha história se repete: cada vez que se anuncia um novo recorde na produção de grãos, a alegria por atingir número inédito vem acompanhada de um questionamento que gera preocupação: Como transportar tudo isso? Essa insegurança se justifica. Afinal, já se tornaram comuns as imagens de enormes congestionamentos provocados pelos caminhões graneleiros que, ao longo das estradas, desperdiçam milhares de toneladas de sementes.

Infelizmente esse ano o cenário ainda tende a se repetir. A mais recente estimativa de safra deste ano, divulgada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), é de 143,95 milhões de toneladas, número quase igual à safra anterior, de 144,1 milhões de toneladas. Os números do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE), porém, são mais otimistas: 145,1 milhões de toneladas, montante que será o novo recorde do País. Depois de analisar estimativas tão auspiciosas o governo federal antecipou sua apreensão sobre o transporte dessa fartura nacional. No início de março, Reinhold Stephanes, ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, se reuniu com a equipe técnica do Ministério para discutir o assunto e averiguar os motivos que acarretam perdas durante a locomoção.

Dentre as razões relatadas pelo grupo encontra-se a idade elevada da frota e seu estado de conservação (manutenção), considerada obsoleta e de baixa qualidade para o transporte de grãos. “Há vazamentos de cargas nos trechos de saída da propriedade até os armazéns ou cooperativas. Isso é perda de terra, fertilizantes, água, esforço humano e riqueza”, enfatizou o ministro.

A partir dessa constatação surgiu a ideia de realizar fiscalização intensiva nos veículos. Para Reinhold Stephanes, “é preciso uma aferição técnica nos caminhões que saem das fazendas. Essa estrutura precisa ser adequada, com carrocerias adaptadas, para que os carregamentos não ultrapassem o limite, nem resultem em desperdício de grãos”. Naturalmente, os caminhões não podem ser os únicos vilões desse enredo. O ministro destacou também as péssimas condições das estradas, processos ineficientes de transbordos e a falta de mais balanças em operação nas rodovias para coibir abusos, como o excesso de carga.

No que se refere ao transporte, porém, a iniciativa do Ministério da Agricultura se refletirá imediatamente no mercado. Caso a determinação seja colocada em prática ainda em 2010, muitos caminhões poderão ser impedidos de realizar o transporte. Daí conclui-se que haverá maior procura por manutenção, elevando por tabela a demanda por peças e serviços; e, em muitos casos, ocorrerá a substituição de parte da frota. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) não tem previsão oficial para a comercialização de caminhões no mercado interno este ano, contudo, admite que, historicamente, o volume da safra tem relação direta com a venda de veículos pesados. Os transportadores concordam com o ministro Stephanes sobre as condições dos veículos pesados: “Não apenas concordamos, como vimos apresentando o cenário para o governo há muito tempo”, alerta Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). “O Brasil tem 287 mil caminhões com 30 anos ou mais, e 600 mil com cerca de 20 anos. São veículos sem condições de operar”, complementa.

Ele aponta como solução um programa de renovação de frota com sucateamento. “Os programas atuais de incentivos atendem parcialmente a necessidade do caminhoneiro. Ademais, apenas acrescentam veículos ao mercado, sem retirar os mais antigos, que passam para outros proprietários e continuam circulando.” Ele reforça a sugestão para o Governo mudar os objetivos, deixando apenas de liberar dinheiro para financiamento e focando na substituição. Samir Bou Fares, gerente Comercial Regional da Coopercarga, que destina entre 300 e 350 caminhões para o transporte da safra de grãos na região Central do Brasil, garante que a idade média de sua frota é de quatro anos.

Mas, reconhece que a média geral do País está longe de ser, sequer, razoável. Em seus cálculos, se a fiscalização do Ministério começasse esse ano retirando os veículos sem condições de circular, “cerca de 70% estariam fora de operações, provocando um caos”. Em outras palavras, a safra ficaria sem transporte. Ele também reivindica uma ação que resulte na troca com sucateamento do veículo velho para haver, de fato, renovação da frota.

Para Samir, o mau estado de conservação dos veículos está relacionado aos baixos custos dos fretes. “O caminhoneiro sabe da importância da manutenção preventiva, mas não lhe sobra dinheiro para realizá-la. Então ele roda até quebrar, e tenta dar um jeitinho até na hora do conserto.” Com esse diagnóstico, o próprio Governo poderia criar programas de financiamento da manutenção preventiva. Portanto, está evidente que o Ministério da Agricultura não poderá cumprir a ameaça sem causar mais problemas ao transporte da safra. A solução desse impasse requer o envolvimento de outros órgãos públicos e a compreensão da realidade do setor, e movimentará o mercado de veículos, de peças e serviços.