Norma Euro V no Brasil

A apenas dois anos da normatização do Euro V no Brasil, as transportadoras e a indústria automotiva de pesados já começam a pensar sobre as consequências de sua implementação no País. Para o azar do pulmão das pessoas que habitam nos grandes centros essa discussão foi prolongada por aqui, já que a norma acabou não sendo implantada em 2009, como deveria. A Petrobras foi a maior responsável pelo cancelamento, já que, entre outros fatores, não cumpriu a meta de ofertar um diesel com menores taxas de enxofre. Hoje a taxa de enxofre no diesel distribuído nas cidades brasileiras é de 500 ppm (parte por milhão). No campo esse número chega a 1.800 ppm. Na Europa o limite é de 50 ppm e eles já trabalham para ter um diesel com cinco vezes menos enxofre.

Para não ficar de braços cruzados até 2012, por enquanto por aqui a solução encontrada pelas transportadoras, pela indústria e pelo governo foi começar a trabalhar com taxas ainda mais reduzidas de emissões, além de apostar na inspeção veicular, melhor gerenciamento da frota e na aplicação de tecnologias que reduzam o consumo de combustível e as emissões dos motores. Isso, claro, sem fazer com que eles percam potência. De acordo com Marcio Schettino, coordenador do Programa de Inspeção Veicular da Secretaria do Verde e Meio Ambiente da cidade de São Paulo, os governos têm papel fundamental na missão de diminuir os poluentes e deve transformar as inspeções dos veículos pesados em realidade. E o especialista acrescenta algumas dicas para os transportadores: “Fazer análises do percurso, do tipo de veículo e da operação, além de realizar a manutenção preventiva dos caminhões e o treinamento dos funcionários, são algumas das ações que podem beneficiar não apenas o meio ambiente, mas oferecer maior sustentabilidade para o negócio”, diz. Segundo ele, ações como essas podem proporcionar economia de 5% a 10% de combustível e do valor com consertos.

Outro ponto positivo para diminuir a emissão de gases na atmosfera é apostar em tecnologias já disponíveis no mercado, como os softwares de gerenciamento e de diagnóstico dos sistemas e componentes dos veículos, como pneus e câmbio eletrônico. “Essas mudanças em conjunto com a renovação da frota para Euro III já diminuíram em mais de 40% as emissões dos poluentes”, explica o representante da prefeitura paulistana.

Tecnologia já disponível
Há 35 anos a indústria automotiva trabalha no desenvolvimento de motores capazes de trabalhar dentro da escala cinco de fumaça e desde a criação da norma Euro essa corrida tecnológica ficou mais acirrada e com prazos cada vez mais curtos. “Para se ter uma ideia, do Euro zero até o Euro 5 a redução de emissões é de 98%. Uma mudança drástica em muito pouco tempo”, afirma Décio Del Debbio, gerente de Projeto Estratégico, Nacionalização e Competitividade da Mercedes-Benz.

De acordo com Debbio, para atender o Euro V foram criadas duas tecnologias para o tratamento de gases e que já estão disponíveis na Europa: o SCR (Selective Catalytic Reduction) e o EGR (Exhaust Gas Recirculation), ambas reduzem os índices de óxidos de nitrogênio e de particulados na atmosfera (entenda mais abaixo).

Mas essas tecnologias não são baratas. Disponíveis na Europa desde 2008, aumentaram o preço final do veículo em 10% a 15%. “Acredito que, em 2012, podemos esperar um aumento bem parecido com o que aconteceu por lá”, diz o executivo da Mercedes-Benz.

O que é
SCR (Selective Catalytic Reduction)
Segundo a equipe de engenharia da Cummins, o sistema SCR neutraliza o dióxido de Nitrogênio e o óxido de Nitrogênio (NOx) emitidos durante a combustão com a utilização de um líquido composto por 32,5% de ureia que é injetado no sistema de exaustão. A quantidade desse composto e, consequentemente, de amônia (parte da ureia) é introduzida no sistema de forma controlada por uma bomba monitorada eletronicamente. No aquecimento do fluxo de exaustão ocorre a hidrólise e moléculas de amônia são liberadas. O NOx e essas moléculas de amônia reagem no catalisador, liberando nitrogênio e vapor de água.

EGR (Exhaust Gas Recirculation)
De acordo com a equipe de engenheiros da MWM Motores, o EGR permite reduzir substancialmente as emissões de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HCs) uma vez que os gases são queimados duplamente. Isso ocorre por que o EGR funciona reutilizando parte dos gases de escape, que passam através de um resfriador gás-água e, em seguida, são misturados ao ar de admissão. Este processo ajuda a reduzir os “picos” de temperatura dentro do cilindro.
Mas o aspecto mais importante deste motor está relacionado com a redução das perdas de admissão, principalmente ligadas à borboleta do acelerador. Isso porque, ao recircular os gases de escape, se reduz a quantidade de ar que passa pela borboleta do acelerador. Este aspecto leva a reduções consideráveis nos consumos de combustível.